关于沪杭磁浮，两天之内出现两条很具冲击力的消息

　　相当一段时间以来，有关磁浮的消息敏感而捉摸不定。即便偶尔冒出这样那样的说法，之后总是复归沉寂。

　　不过，在上周，关于沪杭磁浮，两天内出现了两条很具冲击力的消息。

　　其一，11月25日，全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪应邀在外交学院发表演讲时透露，虽然京沪高速铁路不会采用磁浮，但上海到杭州170多公里的高速铁路准备采用这种技术，建成后，从上海浦东机场到杭州只需26分钟。

　　其二，11月26日，第四次沪苏浙经济合作与发展座谈会在杭州举行。会上透露出消息，浙江省、上海市已就建设沪杭磁浮快速轨道交通问题，配合国家发展和改革委员会进行专题调研，并开展了有关的前期工作。

　　如果说此前有关沪杭磁浮的消息大多停留在“猜测”的层面，那么上述两条消息应当是比较正式的说法。当然，一项投资数百亿元的国家重点工程，其信息的发布应当有严格的程序，但这两条消息透露的信息还是比较明确和有分量的。

　　其实，稍稍回顾一下就会发现，这两条消息的出现并不突然。

　　比如，本月初，在上海举行的长江三角洲城市经济协调会第五次会议上，杭州市副市长金胜山在讲到杭州如何接轨上海时，脱稿讲了很长一段，其中有这样一句话：“更重要的是两座城市之间的快速轨道交通，现在已经基本上定了。”尽管他没有详细加以说明，但这话还是给在场的与会者以很大的想象空间。

　　今年10月，有媒体报道，德国工程巨头西门子的一位高层领导在柏林公开表示，西门子将继续参与上海磁浮延长线（即沪杭线）。按照这位人士的说法，该线路的完整规划为200公里，那么其延伸线（即上海到杭州的线路）则为170公里左右，其造价可能达600亿元。

　　而在今年3月初，杭州某报一篇有关沪杭磁浮调研报告（中期）已完成的消息，也曾引起过媒体一阵猛炒。该报道甚至抖出沪杭磁浮的走向、站点、票价等“核心机密”，言之凿凿，但后来沪浙两地有关部门都曾予以澄清。

　　沪杭之间建磁浮，可能是“最合适也最可行的方案”。而2010年上海世博会，也让很多人对沪杭磁浮充满期待

　　实际上，最近一段时间以来，围绕沪杭高速轨道交通的话题，记者也曾与多位政府部门的官员和研究机构的学者进行过深入交流。总体上，他们的看法比较乐观、积极。

　　王东祥，浙江省发改委助理巡视员由于工作性质的关系，长期关注这一项目的进展情况。他说，关于沪杭磁浮，有关的研究和前期准备工作一直没有停止，“在沪杭之间建是一个比较好的选择。”按照他的理解，京沪之间的高速轨道建设尽管没有明说，但上高速轮轨的可能性更大些。目前，上海30多公里的磁浮线主要还是旅游观光性质的，其实际作用也未真正发挥，因此不应就此止步，而应该往周边延伸。如果要延伸的话，方向是哪里？王东祥的说法是，上海往苏州、南京方向的高速轨道交通，可能会与京沪线同步考虑，“因此，如果往杭州方向延伸，可能是最合适也是最可行的方案”。

　　同济大学教授孙章的看法与王东祥十分相似：“沪杭之间采用磁浮技术我是赞成的，因为上海刚开了一个头。如果就此结束，那么，现有的这一段运营的成本就太高了。不说别的，所有的零部件都要专门生产，又不能形成规模，那个成本是难以想象的。应当适当再发展一些。”往哪里发展？孙章认为，在沪杭之间、包括像长三角这样的城市群之间发展，是一个不错的选择。如果一下子就要在京沪之间上，1300多公里的距离太长了，不仅巨大成本可能难以承受，磁浮技术本身的安全可靠性也有待进一步考证。但是，几十公里的距离太短了，其试验效果和运行效益看不出来，至少得一二百、二三百公里。这样说来，好像在长三角这样的区域比较合适。

　　对于磁浮的期待，很重要的原因是2010年上海世博会。上海社科院常务副院长左学金说，如果届时参观者真的达到7000万人次，上海现在每天几万人次的接待能力是远远不够的，至少会产生每天几十万人次的要求。但上海又不可能为此大兴土木，盖很多的宾馆饭店，那样会造成极大的浪费。最理想的情况是长三角的城市一起来接待中外参观者。而且，这7000万人次参观者中，有相当一部分来自长三角城市。在这样的情况下，长三角的高速轨道交通建设应当快马加鞭。

　　“得赶快定了，否则就来不及了。”一位业内人士也说。他所说的“来不及”，主要也是针对2010年上海世博会而言的。据他介绍，即便项目进展非常顺利，今年底或明年初可以批下来，那还有大量的准备工作要做，比如动拆迁，那么至少要到明年年底才能正式开工。而据估算，沪杭磁浮的合理工期为四年，也就是要到2009年年底才能建成。建成之后至少还需要一年的调试期。“上海这一段，全是德国人来调试的，还进行了一年。沪杭磁浮国产化率要达到70％，主要是我们自己调试，一年时间是至少的。”那位业内人士说。

　　提高国产化率，降低建设成本，可能是磁浮技术能够推广的关键所在

　　对于磁浮期待的心情可以理解，但是，有一个至关重要的问题也绕不过去，那就是成本。对于“沪杭磁浮总投资600亿元”的说法，接受采访者没有认可。一位业内人士说，沪杭磁浮每公里的造价可能在2亿元左右，加上前期一些投入，总投资应在400亿元左右。即便这样，400亿元也不是一个小数目。按照一般的理解，道路建设成本最终总会体现到票价上来。一杭州市民对记者说，他听到的说法是单程105元。他担心，这个价格对于一般老百姓而言，是不可能经常乘坐的，只适合“高端”人士。

　　不过，也有人认为，定价在120元以内是比较合理的。有一位知情者透露，沪杭磁浮如果建起来，可能就是半小时一班，而且其舒适度与航空座舱差不多。他说，磁浮的定位应该是商务旅游为主，这些乘客对时间和舒适度的要求更为在意，因此没有必要担心因票价限制客流的问题。他得到的信息是，上海磁浮线正式运营一年，已经实现了“双百万”，即安全运行100万公里、安全运送乘客100万人次。而且，如果不计设备折旧，收支基本持平。“这是很不容易的事情，在国外，高速轨道交通能够5年达到这个水平就不错了”。

　　怎么解决成本高的问题？孙章的看法是，加快磁浮技术的国产化。看下来，这是一个治本之策。但是，国产化又谈何容易？他说，我们的磁浮技术是全盘引进的，“有产权无知识”。车辆、控制、驱动、基础这四项磁浮系统的主要构成中，只有基础，也就是路轨部分是自己的，其他的核心技术都在别人手里。

　　另一位业内人士说，“硬”的东西，包括土建、桥梁、机车、牵引供电系统等等，我们可以自己造，但“软”的东西，主要是指控制系统，可能还是需要进口，而这恰恰是核心的技术。这位人士介绍，在磁浮控制系统方面，德国已经研究了几十年，现在还在不断地调，不断地改。如果沪杭建磁浮，这一块还是需要引进的。不过，他也透露，沪杭磁浮的国产化率要比现在上海这一段高很多，要求达到70％。现在担心的，是那些国产的零部件装到一起，跑起来会怎么样？

　　而国防科技大学教授常文森认为，70％的国产化率不是没有可能。他承认，攻克磁浮的核心技术确实有难度，但完全靠引进总不是办法，而且我们也不是一定就做不了，“关键还是市场”。

　　据了解，目前国内已经有一些科研机构着手进行磁浮国产化的研究，有些已经做出初步成果。这些，或许比沪杭磁浮本身更令人期待。

　　《华东新闻》 (2004年11月29日 第一版)